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混动热潮当下,中高级车市场新增“变”数     时间:2019-08-01   编辑:澳门新濠天地官网注册  浏览:

  一款20万元以上的中高级车,对于当前的中国消费者来说,选择无非两种:第一,大众系;第二,日系轿车。在当前的混动热潮之下,就连大众引以为傲的2.0T+DSG“黄金动力组合”也难以赢得新一代消费者的青睐,而其余品牌大多都已经退出了高阶动力总成的竞争。在这一情势下,东风日产第七代天籁打出了“2.0T”这张牌,看似“逆势而为”,但实际上绝非无的放矢——它的出现真正给当前的中高级车高阶动力总成市场带来了新的变数。

  原因在于,这具被东风日产称之为“超变擎”的全新2.0 VC-TURBO发动机不只是打出了“强动力”这个选项,同样也给到了消费者堪比混合动力车型的油耗,将“可变压缩比”这项真正“硬核”的发动技术投放到战况激烈的中高级车上,展示出了东风日产的争雄野心。

  可变压缩比打破内燃机的“动力劣化效应”

  如果大家稍加留意,便会发现近两三年的新车在发动机技术上更着重强调“高热效率”,仿佛“高热效率”就等同于先进技术。然而,高热效率在提升燃油经济性的同时,却大幅牺牲了动力性能。

  目前市场上典型的两家标榜“高热效率”的品牌是丰田和马自达,它们都在市场上推崇高热效率发动机——搭载在凯美瑞上的Dynamic Force Engine发动机热效率高达40%,而马自达引以为傲的创驰蓝天系列发动机更是以“省油”为卖点。可是这些高热效率发动机所能输出的动力非常“佛系”,即便是2.5L的机型其最大扭矩也不过250N·m左右,甚至搭载在阿特兹上的2.5L还不如雅阁的1.5T高功率发动机。

  当然,不仅仅是丰田和马自达,在越来越严格的环保排放标准下,一贯强调动力输出的德国汽车企业也不得不面对这样的趋势。大众在欧洲最新推出的EA211evo系列发动机中,低功率版本搭载了VTG可变截面技术,可是在拥有先进技术的同时却仅仅给出了96kW、200N·m的输出。

  在国内,奥迪甚至推出了一款110kW超低功率的2.0T发动机替代之前的1.4T国五版本,用作A4L的入门选择。其原因就是2.0T发动机可以借助基础排量的优势解决排放问题,可是动力输出被大幅封印。

  换句话说,当前传统动力车型市场给到的选择中在动力和油耗上总是只能二选一,这成为了无法兼顾消费者需求的一个桎梏。在这一背景下,主打“省油”这一卖点的混合动力系统成为丰田、本田主推的高阶动力总成,并赢得了高阶消费者的关注。

  可实际情况是,油电混合动力确实是实现低油耗的出色解决方案,可也并没有解决动力输出的问题。即便有电动机的辅助,混合动力车型整体加速性能依然表现平平,更多只是提升了中低速区间的提速表现。

  

  ▲(数据来源:汽车之家)

  考虑到新的排放政策,丰田TNGA新车还在进一步降低THS系统的综合功率,整套系统为了油耗已经不顾动力了——全新雷凌这辆14万元级别的中级车其综合功率仅有90kW,和1.6L自然吸气车型相比都没有优势,尽管油耗再度降低了0.1L/百公里。

  毫无疑问,在内燃机大趋势偏向于“佛系”的当下,东风日产导入VC-TURBO超变擎发动机是一个好时机,这弥补了东风日产之前在涡轮增压发动机上的短板。这套全新的动力技术带来了亮眼的卖点——账面数据最大功率185kW、最大扭矩380N·m,罕有敌手。当然,天籁6秒级别的百公里加速足以证明这一点,这对于似乎已经放弃了高性能动力总成的日系品牌而言非常难得。

  另一方面,之所以东风日产“逆流”导入VC-TURBO发动机,而不用担心日益严苛的排放和油耗积分问题,核心原因是:VC-TURBO发动机同样可以在高性能表现下实现低油耗,这在环保严苛的当下尤为难得。对比数据可以发现,全新天籁通过VC-TURBO发动机的搭载,其百公里油耗只比推崇高热效率的丰田2.5L发动机、又或者排量更小的1.5T多出了10%,可最大功率高出20%以上,最大扭矩更是多出近50%。

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